Type de moteur : Monocylindre 4 temps refroidissement liquide
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée : 722 cc
Puissance : nc
Couple : nc
Boîte de vitesse : Boite auto avec rapports courts et longs + marche arrière
Cadre : Treillis tubulaire acier
Frein avant : Double disque commande hydraulique 200 mm
Frein arrière : Multidisque en bain d'huile
Suspension avant : Indépendante, double triangulation
Suspension arrière : Indépendante, double triangulation
Longueur : 2 120 mm
Hauteur de selle : 860 mm
Garde au sol : 260 mm
Empattement : 1 280 mm
Pneu avant : AT25X8-12, tubeless
Pneu arrière : AT25X10-12, tubeless
Réservoir : 17.5 L
Poids tous pleins faits : 307 kg
Nous savons que les gens de Suzuki, excellents en création de produits de qualité, puisqu’ils nous ont impressionnés à plusieurs reprises durant l’histoire des quads. Au moment de célébrer le 25e anniversaire marquant la fabrication du premier VTT en format quatre roues, les gens de Suzuki occupent un échelon élevé dans ce marché compétitif et prétendent que ce nouveau KingQuad 750 Axi est le meilleur VTT sport/utilitaire, à tous points de vue, maintenant disponible sur le marché. Ils affirment aussi que c’est le meilleur qu’ils aient jamais construit. C’est avec plaisir que nous avons roulé dans la terre, la boue, le sable, l’eau ou dans tout ce qu’on pouvait se jeter, contre tout ce qu’on pouvait surmonter ou contourner. Juste pour voir, juste pour être sûr… La taille demeure relativement inchangée, de même que le moteur qui a grandi de quelques cm3 de plus que le modèle précédent.

Ce moteur puissant de 724 cm3, DACT, uni cylindré, refroidi au liquide est conçu pour opérer sur une large gamme de régimes et offrir de la durabilité. Le cadre du véhicule est fabriqué d’un acier résistant à la traction élevée. Une attention spéciale a été portée, à la fois à la rigidité et au poids, pour optimiser l’intégrité structurelle et la performance, tout en contribuant au confort. Le centre de gravité plus bas, la taille réduite du moteur et la scelle moins élevée ont été rendus possibles en inclinant le cylindre vers l’avant de 48 degrés. De plus, un système de soupapes à entraînement par semi-engrenage permet de réduire la taille de la dent de pignon de la came, favorisant un design plus court et plus étroit du cylindre, en réduisant la hauteur du moteur créant ainsi plus d’espace pour le système électronique d’injection d’essence (EFI) de Suzuki. Celui-ci alimentera le moteur avec juste la bonne quantité d’essence sous toutes conditions d’opérations, jusqu’au cylindre recouvert d’un enduit au Plasma qui sera de construction plus légère en ne nécessitant pas de chemise.

Cet enduit Plasma augmente la résistance à la chaleur et à la friction. Malgré sa taille intimidante et toute sa puissance, ce véhicule est d’utilisation facile puisque tous les contrôles sont bien étalés et simples à opérer. Le sélecteur de vitesses s’engageait bien à la position désirée. Les leviers de freins étaient aussi faciles à manipuler et procuraient une bonne sensation de contrôle et de rétro-action aux mains. De larges freins à disque de 200 mm/7,8 pouces avec étriers à piston simples à l’avant et un système de freinage scellé à multiples plateaux à l’arrière, procurent une grande durabilité, en plus de réduire le poids non suspendu et l’entretien. Le fait d’appuyer fort sur l’accélérateur n’enverra pas ce véhicule en vol plané comme cela pourrait être le cas avec la puissance agressivement livrée d’un Brute Force 750 de Kawasaki ou d’un Outlander 800 de Can-Am, ce qui rend ce véhicule plus prévisible et plus « pardonnant » envers les conducteurs moins expérimentés.

Il n’en reste pas moins que ce quad est très puissant et devrait être conduit avec soin puisqu’il figure parmi les 4x4 utilitaires les plus rapides sur le marché aujourd’hui. La douceur, la facilité d’opération et le confort étaient des points forts évidents après seulement quelques minutes sur ce sentier étroit, parsemé de roches et de billots. En mode 4x4, le King Quad est à sa place en terrain ardu. Il était agréable de se promener lentement dans des conditions difficiles, d’appuyer sur l’accélérateur gentiment lorsque les pneus avant venaient en contact avec un obstacle de temps à autre et d’apprécier la sensation venant du travail de toute cette traction. Les pneus de série laissent à désirer… je me serait senti presque invincible avec de meilleurs pneumatiques. Le fait d’avoir à surpasser le limiteur de révolutions, qui avait tendance à se manifester presque trop souvent, en mode différentiel verrouillé ou en marche arrière, s’est avéré un ennui lorsque je me suis retrouvé en panne au milieu d’une rivière de boue.

Par contre, la scelle en forme de T au profil ajusté qui favorise le mouvement du conducteur et son épais rembourrage confortable étaient parfaits. L’avant et l’arrière sont pourvus de bras triangulaires doubles et d’amortisseurs ajustables à cinq positions en pré-charge. À l’avant, le débattement est de 18,03 cm/7,1 pouces et de 20,6 cm/8,1 pouces à l’arrière. Il était très agréable d’aborder n’importe quel obstacle, que se soit de surmonter les souches, les billots ou les roches de bonne taille. La garde au sol est de 270 mm/10,6 pouces, hauteur assez élevée pour éviter d’endommager le dessous. Dans les rares occasions où des objets sont venus en contact avec le dessous du véhicule, la plaque de protection en polyéthylène permettait une bonne protection de l’avant jusqu’à l’arrière. La conduite procurait une excellente sensation et était facile à opérer dans des conditions normales sur le droit ou en ascension, mais avait tendance à se dérober de côté en descente lente en terrain ardu.

Le système de freinage par action du moteur qui ralentit en descente était bon à avoir, car il rendait la descente beaucoup plus sécuritaire et contribuait à prévenir l’usure des tambours de freins. Un angle de chasse un peu plus prononcé aurait peut-être contribué à équilibrer le tout. Comme tel, ce véhicule a tendance à verser dans des conditions de sentiers extrêmes. Le fait de resserrer la suspension avant neutralisera probablement cet effet, avec le désavantage de perdre un peu de confort. Côté pratique, ce Suzuki livre la marchandise. L’espace de rangement au sec situé sous l’aileron avant droit est accessible en dévissant un gros capuchon et s’avère bien commode pour ranger des items comme un cellulaire, un porte--monnaie et des clés. Les renseignements variés étaient faciles à voir sur l’affichage numérique qui montre la vitesse (mile/km en sélection), un compteur kilométrique, un totalisateur partiel double, une horloge, un indicateur du niveau d’essence, les vitesses (H,L,N,R) et le mode de conduite (4 roues motrices, 4 roues motrices verrouillées). Des voyants DEL (diode à émission lumineuse) brillaient pour indiquer le neutre, la marche arrière, les 4 roues motrices verrouillées, la FI (injection d’essence) et la température de l’eau.

Des phares halogènes de 30 watts à multi-réflecteurs et le phare auxiliaire de 40 watts monté sur le guidon éclairaient bien la piste loin devant nous et une lumière 5/21W compacte, ainsi qu’une lumière de frein à l’arrière procuraient une visibilité plus sécuritaire. On peut certainement s’attendre à la longévité d’un véhicule construit aussi solidement, même en le soumettant à des tâches ardues tous les jours. Une sensation de bien-être et de solidité s’est tout de suite manifestée en montant à bord et en roulant ensuite sur les sentiers. Avec sa grande capacité de -tirer, sa grande capacité de chargement grâce aux porte--bagages solides à l’avant et à l’arrière faits de tubes d’acier peints d’un fini ridé de haute qualité, il a tout d’un gagnant. Nous nous attendions en quelque sorte à ce résultat, mais bon, nous avons éprouvé beaucoup de plaisir juste à vérifier, juste pour être certains.